Разгрузить, перегрузить, переплатить: спрос на мультимодальные обходные маршруты на Ближнем Востоке вырос в 5 раз

Порты не справляются с пиками, железная дорога не готова замещать морские объемы, а грузоперевозчики закладывают в ставки «геополитические премии» и вынужденные простои



<Закрытие Ормузского пролива и сохраняющиеся риски в Баб-эль-Мандебском проливе заставляют грузоотправителей переводить контейнерные потоки на сухопутные коридоры между Оманом, Саудовской Аравией и Израилем. По данным компании Loadstar, спрос на эти маршруты в 4-5 раз превышает существующие мощности наземного транспорта, что ведет к росту тарифов на автомобильные перевозки и снижению предсказуемости сроков доставки, пишет Trasporto Europa.

Схема работы альтернативных маршрутов: контейнеры разгружаются в относительно безопасном порту, пересекают одну или несколько стран на грузовиках или по железной дороге, затем снова отправляются морем. Ранее такие схемы были резервными, сейчас стали основным каналом.

Наибольшее давление приходится на автомобильный транспорт. Парк не успевает за ростом спроса, а время ожидания на терминалах и погранпереходах снижает реальную пропускную способность. Железная дорога там, где доступна, также не готова замещать морские объемы: не хватает путей, терминалов и подвижного состава.

Loadstar фиксирует резкий рост тарифов на наземную перевозку. Перевозчики добавляют премии за геополитический риск, компенсируют удорожание топлива, вынужденные простои и дополнительные часы в пути.

Для европейского грузоотправителя главный ущерб — потеря предсказуемости. Цена доставки «от двери до двери» теперь включает не только тарифы, но и расходы на таможню, охрану, страховку и планирование перегрузок. Задержки могут возникать в каждой точке стыковки видов транспорта.

Контрактные условия приходится пересматривать. Импортеры и экспортеры заново прописывают механизмы изменения цены, удлиненные сроки поставки и распределение дополнительных затрат между поставщиком, экспедитором, перевозчиком и покупателем. В низкомаржинальных секторах и при жестких графиках отсутствие четких соглашений ведет к коммерческим спорам.

Морские линии используют наземные коридоры для сохранения бизнеса в кризисном регионе, но логистика перестает сводиться к управлению судном и портом. Перевозчику теперь нужны договоры с автопарками, железными дорогами, внутренними терминалами, таможнями и службами безопасности. Расширение числа участников снижает возможность гарантировать сроки.

Региональные порты, включенные в альтернативные маршруты, сталкиваются с незапланированными пиками загрузки, нехваткой мест для отстоя техники, пробками на погранпереходах и слабой координацией с наземным транспортом. Для операторов складов и судоходных линий способность интегрировать бронирование, таможенную документацию и управление наземной доставкой становится критическим фактором.

Напомним, закрытие Ормузского пролива привело к сокращению заказов на Ближний Восток для китайских экспедиторов как минимум вдвое, росту ставок фрахта до 11 тысяч долларов за контейнер и массовому переключению на маршруты через порты ОАЭ. LR